Iniciativa del Mundial de 2030 reflota la idea de conexión terrestre Colonia-Buenos Aires.
El año pasado, viajaron a Uruguay 2,6 millones de argentinos, en especial durante la temporada veraniega. El tránsito inverso fue de 1,2 millones de uruguayos con destino porteño. ¿Cuántos más irían y vendrían si la distancia se acortara en 260 kilómetros? Los números son del Ministerio de Turismo y la pregunta vuelve a formularse con el reflote de una idea centenaria: la construcción de un puente que conecte Buenos Aires con Colonia.Aunque se trata de impulsos iniciales, cada vez se escuchan más voces a favor de un proyecto que tuvo un fuerte empuje en la década del 1990 pero que lleva congelado más de 10 años.
El fútbol sería su principal aliado. La posibilidad de una organización conjunta del Mundial 2030 entre Uruguay, Argentina y Paraguay ha hecho que un grupo de empresarios busque poner al puente en la lista de prioridades de cara a ese desafío. «Es una obra necesaria que daría un cambio a Colonia y al resto del país», dijo Orlando Dovat, accionista de Zonamérica y uno de los integrantes del grupo Iniciativa 2030.
Si bien depende del proyecto definitivo, un puente entre Colonia y Buenos Aires tendría una extensión mínima de 40 kilómetros y Dovat estimó el costo entre 1.000 y 2.000 millones de dólares, según declaraciones que dio a Búsqueda.
En la actualidad, la distancia terrestre entre Montevideo y Buenos Aires es de 550 kilómetros por Fray Bentos. De haber puente, se reduciría a 290.
El ministro de Transporte Víctor Rossi, quien se había manifestado en contra de la obra por considerarla «faraónica», dio el visto bueno para un proyecto alternativo, que uniría las localidades de Zárate y Nueva Palmira. Sería «un puente no demasiado espectacular, un puente manejable», dijo el ministro.
El jerarca añadió que la obra forma parte del «interés» común de los gobiernos de Tabaré Vázquez y de Mauricio Macri. El embajador argentino en Uruguay, Mario Barletta, añadió que ambos países trabajan en ese proyecto de puente a realizarse con inversión privada.
Empuje.
En los años 90, el puente Colonia-Buenos Aires estuvo muy cerca de ser realidad. Los gobiernos de Uruguay y Argentina formaron la Comisión Binacional que elaboró el proyecto, evaluó el impacto social, ambiental y económico.
En 1999, el parlamento uruguayo aprobó el proyecto: se llamaría a licitación y la obra se financiaría con un peaje de 75 dólares por vehículo. Pero el Congreso argentino no lo aprobó. Sobrevino la crisis financiera y con la llegada de la izquierda al poder en Uruguay, la Comisión fue disuelta.
«El puente no se hizo porque había fuerzas en Argentina que no lo querían y en esta banda el Frente Amplio no lo apoyó», dice el exministro de Transporte colorado Lucio Cáceres.
Carlos Mautone, arquitecto y exintegrante de la Comisión Binacional del puente Buenos Aires-Colonia, señala los intereses políticos pero también comerciales como causa del naufragio del proyecto.
«Las empresas de ferrys nos hicieron una durísima campaña en contra, sobre todo con la opinión pública de Buenos Aires», dice y recuerda una publicidad que se amplificó del otro lado del río y que mostraba una escena apocalíptica. «Había una serie de fotos trucadas que mostraban al puerto de Buenos Aires aterrado, sin agua, con los barcos encallados. Decían que eso pasaría con el puente».
Es cierto que organizaciones ambientalistas alertaban de una eventual sedimentación debido a los pilares del puente pero ningún estudio vaticinaba efectos catastróficos. Mautone también descarta versiones de una obra «imposible» o «inviable». «Solo era (y es) un puente largo. No tiene nada de raro», dice y reseña conexiones así en muchas partes del mundo. En China hay puentes de 50, 70 y hasta 160 kilómetros de extensión.
El futuro.
La Comisión Binacional del Puente Colonia-Buenos Aires fue liderada desde sus inicios por el ingeniero José Serrato. Una vez que el interés argentino decayó y tras la crisis económica, en Uruguay también crecían las voces que consideraban innecesaria o inoportuna una obra de esa magnitud.
En el primer día de su primer gobierno en 2005, Tabaré Vázquez aceptó la renuncia de Serrato y dos meses después, disolvió la Comisión. La contraparte argentina siguió funcionando hasta 2011 cuando el diario Clarín denunció el «escándalo» de una comisión que estudiaba una obra que no se iba a hacer. El artículo daba cuenta de un gasto de 25 millones de dólares en estudios previos, solo del lado argentino.
Mautone asegura que de haberlo aprobado Argentina, el puente requería de cuatro años de construcción. «Pongamos que interrumpido por la crisis se hubiera inaugurado en 2009 o 2010. Hoy ya estaría financiado y dando ganancias; sin contar todo lo que hubiera beneficiado a las economías», dice.
Sobre el futuro, opina: «Creo que más allá de los intereses cortos que pueda haber en uno u otro país, el puente se va a hacer a largo plazo. Con un flujo migratorio, histórico, cultural y comercial tan alto, es imposible que no se haga».
Fuente: elpais.com.uy
